domingo, 20 de febrero de 2011

El Museo Ferroviario Pablo Neruda, de Temuco (Chile) y el soñado Corredor Histórico Ferroviario de la Patagonia


 Dos aspectos del Museo Neruda, de Temuco (arriba); una parte de la playa de maniobras de San Antonio Oeste (abajo) con enorme cantidad de material ferroviario en desuso, que podría ser exhibido.
En la ciudad chilena de Temuco, a casi mil kilómetros de la comarca de Viedma y Carmen de Patagones, se encuentra el Museo Nacional Ferroviario Pablo Neruda. Es una magnifica muestra de rescate y valoración de la rica historia ferroviaria del país hermano y, también, un interesante ejemplo para imitar en nuestra región.

Este cronista llegó al museo de Temuco con enormes ilusiones, deseoso de realizar un fascinante viaje por el pasado ferroviario de Chile, muy similar al de nuestro país en sus aspectos generales. El balance final de la visita no colmó todas las expectativas, tal como se explicará más adelante; pero la observación general del importante esfuerzo realizado por el gobierno municipal de la ilustre ciudad chilena estimuló una reflexión concluyente, con una mirada regional. En el eje ferroviario conformado por Carmen de Patagones-Viedma-San Antonio Oeste-Ingeniero Jacobacci es necesario e imprescindible montar una especie de museo lineal de características comparables y quizás, aún, más importantes.

Una rápida descripción
La presentación visual del amplio espacio es impecable, sobre la base de lo que fue la Gran Maestranza ferroviaria de Temuco, parte de la playa de maniobras y la monumental Casa de Máquinas, construida entre 1932 y 1941 con capacidad para guardar hasta 32 locomotoras. También se destaca el edificio de lo que fue la antigua carbonera, una torre de 40 metros de altura que podía almacenar unas 3.000 toneladas de carbón piedra y las descargaba prolijamente sobre los tender de las vaporeras. En los tiempos actuales, y como lamentable consecuencia del sismo que afectó gran parte del territorio chileno el 27 de febrero de 2010, no es posible acceder al interior mismo del depósito de máquinas, pero las verdaderas joyas que allí se conservan se pueden apreciar desde el exterior, a regular distancia.
Se pueden recorrer por su interior un conjunto de vagones restaurados: uno de servicio para alojamiento de personal técnico, uno de dormitorio para pasajeros, un salón comedor y el suntuoso coche presidencial, que estuvo en uso hasta los primeros años de la década del 90 del siglo pasado. Después, en el generoso y muy bien cuidado parque, es posible observar una vieja vaporera fuera de uso y varios vagones de distintas épocas, exhibidos con su carga de óxido y abandono a cuestas, como cabal demostración del injusto olvido.
Al llegar al museo, ubicado en las afueras del centro de Temuco, el visitante puede presenciar el funcionamiento de una maqueta de ferromodelismo, fotos de archivo y la proyección de un video que explica por qué la institución lleva el nombre del insigne poeta Pablo Neruda, dado que su progenitor fue trabajador del riel, él mismo pasó años de infancia y adolescencia en Temuco, y uno de sus poemas (precisamente “El padre”) contiene una bella descripción del oficio. “El ferroviario es marinero en tierra y en los pequeños puertos sin marina –pueblos del bosque- el tren corre que corre, desenfrenando la naturaleza, cumpliendo su navegación terrestre”.
En la modesta opinión de este escriba al Museo Nacional Ferroviario Pablo Neruda, de Temuco, le falta precisamente un capítulo sobre vivencias, recuerdos, nostalgias y anécdotas ferroviarias, a través del testimonio de los propios ex obreros en paneles gráficos, proyecciones de video e ilustraciones sonoras.
Además, dado que el máximo orgullo de la entidad son las formidables locomotoras a vapor, restauradas y recuperadas, algunas de ellas en condiciones de funcionamiento, sería muy bueno que un panel estuviese dedicado a su descripción, características y mecanismo; información a la que sólo se accede con la adquisición del libro catálogo (por 6.000 pesos chilenos, equivalentes a unos a 53 pesos nuestros).
Es muy probable que puedan tener una visión más dinámica y completa quienes puedan elegir como fecha de visita el mismo día en que se realiza uno de los periódicos viajes del llamado Tren de la Araucanía, con una formación traccionada por una vaporera en un trayecto de cinco horas de duración entre Temuco y Victoria. Pero estas salidas se realizan sólo 4 veces al año, así que la mayoría de los visitantes sólo acceden a la observación parcial que pudo apreciar este cronista.
Como punto final de esta evaluación vale apuntar que el contenido al que se puede acceder en el sitio www.museoferroviariotemuco.cl es excelente, tanto en los gráficos como en los videos, y supera –al menos en este momento- la calidad de la muestra in situ.

Valiosa inversión
La municipalidad de Temuco realizó un valiosa y acertada inversión, del orden de los 9 millones de dólares, para las varias etapas de recuperación y restauración del espacio de 3,5 hectáreas de lo que fue la Gran Maestranza (central de maniobras y cargas) del Ferrocarril del Estado de Chile, en Temuco; para que recuperara brillo, surgiera del abandono y se convirtiese en una atracción de turismo histórico y cultural que recibe miles visitantes de todo el mundo. Señala el libro-catálogo que “…el Municipio ha hecho propia la misión de conservar aquel patrimonio que por si solo logra transmitir a las nuevas generaciones, información sobre los distintos modos de habitar otras épocas. Es así como hemos centrado nuestros esfuerzos en la tarea de dignificar, preservar y recuperar este complejo ferroviario”.
Se agrega después que se trata de “…una iniciativa de carácter estratégico para la ciudad, que tiene como directrices fundamentales conservar, difundir y poner en valor el patrimonio ferroviario existente; incentivar y orientar el desarrollo urbano del sector, revirtiendo el proceso de degradación que se estaba produciendo y ofrecer una alternativa de atractivo turístico para la ciudad”.
La publicación puntualiza el agradecimiento a la Asociación Chilena de Conservación del Patrimonio Ferroviario (www.accpf.cl; organismo semejante al Ferro Club Argentino) por el acompañamiento en la gestiones para impedir que el espacio de la Maestranza sucumbiera ante las apetencias inmobiliarias y se vendiese para la construcción de un shopping o edificio de propiedad horizontal. Como es fácil imaginar fueron muchas las adversidades que tuvieron que vencer la administración municipal de Temuco y los impulsores de la idea, entre quienes tuvo fuerte protagonismo el maquinista jubilado y ya fallecido Mario Augusto Fuentes Romero, cuyo nombre figura en una placa descubierta el pasado 1 de diciembre.
Los ferroviarios chilenos tienen motivos para estar orgullosos de este Museo Nacional Pablo Neruda y quizás reciten, como el poeta, que “estaban soñando los trenes en la estación, indefensos, sin locomotoras, dormidos” (Sueños de Trenes)

Una propuesta regional
Esta interesante experiencia alimentó en el cronista un sueño, como anhelo de que la historia ferroviaria regional sea fuertemente revalorizada, con objetivos coincidentes a los que expone con absoluta claridad la Municipalidad de Temuco. La idea es ambiciosa y sería factible con la participación asociada del ministerio de Infraestructura Federal; los gobiernos provinciales de Buenos Aires y Río Negro, sus respectivas empresas ferroviarias (Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial y Tren Patagónico); y las administraciones municipales de Patagones, Viedma, San Antonio Oeste e Ingeniero Jacobacci.
El proyecto soñado consistiría en un Corredor Histórico Ferroviario Patagónico que comprendería los galpones abandonados, playa de maniobras, estación y locomotora La Maragata, en Carmen de Patagones; el puente ferrocarretero, en el límite con Viedma sobre el río Negro; el barrio ferroviario, debajo del puente; muelle ferroviario de cargas, bases de los galpones y fosas de inspección del Tren Blanco Ganz, en Viedma; el complejo de galpones de la ex Cooperativa Obrera Metalúrgica de San Antonio Oeste (Comsal), depósito de material ferroviario en desuso (que incluye formaciones españolas), vagón especial en el que viajó el príncipe de Gales, barrio obrero, y casa del ingeniero Guido Jacobacci, en San Antonio Oeste; playa de maniobras y galpón de máquinas de La Trochita, con el viaje hasta Ojos de Agua, en Jacobacci.
El viajero amante de los trenes comenzaría su recorrido en Carmen de Patagones un día jueves, con la visita y observación de los atractivos histórico ferroviarios de la Comarca; pernoctaría en la ciudad bonaerense, o en Viedma, para seguir después por carretera hacia San Antonio Oeste, donde el día viernes recorrería todo el complejo férreo y en horas de la noche abordaría el Tren Patagónico para cenar y viajar hacia Ingeniero Jacobacci. En la localidad sureña, con el paseo en La Trochita, culminaría el viaje, para efectuar el desplazamiento final hacia San Carlos de Bariloche o el regreso a Viedma. ¡Todo en apenas cuatro días!

Tomar la decisión
Uno de los aspectos notables del Museo Ferroviario Pablo Neruda es que una parte del material ferroviario que se exhibe muestra el destructivo pasaje del tiempo (ver la foto de la vieja grúa y la carbonera), y a las antiguas construcciones sólo le han quitado suciedad y escombros. Esta observación inspira un tratamiento similar para las edificaciones de la región (por ejemplo: los galpones de Patagones) y sólo sería necesario el rescate de material rodante en desuso para su exposición. Según los reiterados anuncios se efectuará muy pronto la obra de restauración del puente ferrocarretero (que en este año ingresa en su octava década de uso), lo que naturalmente estaría resaltando un atractivo singular al Corredor Histórico Ferroviario Patagónico propuesto. Limpieza, ordenamiento, parquización de los senderos, colocación de cartelería informativa, instalación de baños públicos químicos en sitios de descanso… ¿cuánto más hace falta para poner en funcionamiento la idea? ¿Son inversiones faraónicas las que debieran absorber las provincias y los municipios? Es menester tomar la decisión, empezar con el rescate de la historia ferroviaria, hacernos cargo con orgullo, como hicieron los hermanos chilenos en Temuco.

lunes, 14 de febrero de 2011

Historias comunes, las de las grandes chatas de carga que rodaron por los caminos bonaerenses

En el acceso oeste a Carmen de Patagones se luce, desde hace varias semanas, la vieja chata de carga “La Pichona”, totalmente restaurada. Este gigantesco medio de transporte de fines del siglo 19 y comienzos del 20 comparte méritos históricos con La Luz del Desierto y La Bienvenida.

Parece no existir un registro acerca de la totalidad de las grandes chatas de carga que corrieron por los caminos argentinos. Hay diversos aportes, dispersos en publicaciones de todo tipo, y este cronista encontró interesantes referencias sobre dos carruajes de estructura monumental, similares a la recuperada “Pichona”, verdadero orgullo patagonés.

La Luz del Desierto
En el sitio www.revisionistas.com.ar aparece un artículo sobre la chata bautizada como “La Luz del Desierto” (ya se verá el por qué de tan poético nombre) que perteneció a don Eduardo López, del paraje Sol de Mayo, partido de Navarro. Se transcribe allí una entrevista que por 1967 le realizó a López el periodista Luis Alberto Flores (que usaba el seudónimo de Luis F. Clusellas para sus notas costumbristas) y citó el historiador navarrero Raúl Lambert en su libro “Andate hasta el almacén”.
“El paisano López nació en Navarro (“… y aquí he de morir y quiero que me entierren”, confirmó) el 27 de octubre de 1905 y compró una chata -que es la misma que aún conserva, si bien sucesivos arreglos y modificaciones han hecho que poco de su material actual sea original- cuando contaba 18 años de edad; y anduvo con ella hasta que cumplió doce lustros, ya que su último viaje, realizado a la estación Pedernales, fue a fines de 1965.
“Las grandes ruedas de “La Luz del Desierto” (así se llama la chata) miden más de tres metros de diámetro y tiene llantas de hierro de cinco pulgadas y media de ancho. En su amplio cajón de unos 5,50 m de largo, transportó cargas (cereales, lanas, cueros, etc.) de hasta 11.000 kg; como record recuerda haber llevado hasta 264 bolsas de girasol. Los viajes más frecuentes eran los realizados entre las chacras y la estación o los molinos; a veces se hacían recorridos de 20 y de 30 leguas que demandaban varios días, dado que por jornada no se andaba más que tres o cuatro leguas.
¿Qué cuantos animales se atan a la chata? Vayan sacando cuenta: Un “varero” y a su lado dos “tronqueros” (casi tapados por el pescante). Delante de ellos un “cadenero” (generalmente el mejor caballo) flanqueados por dos “balancineros”; en ocasiones, delante del cadenero se agregaba un “sobre cadenero”. De los grilletes de las ruedas y tirando no ya del pecho sino de la cincha, cuatro animales más, llamados “cuarta de ocho” a los que van del lado interno y “cuarta de diez” a los que van exteriormente.
“En cada una de las ruedas grandes (también de sus grilletes) se prenden dos caballos más, estos son los “cuñeros”. En la culata suele ir, atado del cabestro, un animal “de andar” y los laderos en caso de no necesitar sus servicios.
“Supe, también, -decía el reportero- qué son los “limones”, “candeleros”, “palomas”, “varales”; aprecié los aperos de suela (pecheras con yuguillos de hierro, lomeras, barrigueras, anteojeras y delantales), los fuertes y gruesos bozales de los laderos y los tiros de cuero curtido y trenzado o torcido hechos por López, que además es soguero y alternó su trabajo con la chata oficiando de resero y domador; hoy se dedica todavía a esta última actividad (“Antes tiraba los potros corriendo; hoy lo hago desde el suelo” – nos decía López).
“Opina el paisano López y le damos la razón, que los viajes para su chata ya han concluido; se acabaron los largos recorridos por los partidos de Navarro, 25 de Mayo y Bolívar. El camión terminó con la tracción a sangre. Los tiempos en que, con su hermano Serafín como acompañante, andaba por la huella con esa casa rodante que en una ocasión casi le cercena el brazo al pasarle una de las ruedas chicas por encima, no volverán; pero queda en la memoria el grato recuerdo de tantos días y tantos años de andanzas y queda aún en pie y luciendo como en sus mejores tiempos, “La Luz del Desierto” alumbrando con sus destellos la vida de un hombre, de un criollo que por ninguna plata se desprenderá de ella, de esa chata navarrera que hace cuarenta y cuatro años le costó 1.131 pesos, con cinco caballos, aperos, y lona y escalera”. Concluye Clusellas.
Luego del fallecimiento de don Eduardo López, sus hijos donaron esta chata para que ella formara parte del Museo Municipal de Navarro. A través de Lambert pudimos saber, también, que la tarea de reconstrucción del antiguo carruaje está muy avanzada “y ya está salvada del deterioro total al quedar bien plantada sobre sus rodados”.

La Chata de Garbiso
Utilizamos ahora como fuente un trabajo firmado por la historiadora Mariana Suárez Boh, “Emilio Garbiso y la Chata Grande” del sitio www.grupopaleo.com.ar/museodemiramar
“En el Museo de Miramar se encuentra en exhibición uno de los pocos carros de carga que aún se conservan. La Chata de Garbiso es una pieza de valor histórico inestimable, que contribuye de manera tangible a referir una época pasada. Es sin lugar a dudas un bien cultural cuyo valor excede las fronteras de nuestro distrito.
La historia de la “Chata de Garbiso”, “Chata Vieja” o, como realmente había sido nombrada por su propietario “La Bienvenida”, está ligada a la vida y la historia de quien no solo fuera su conductor o manejante como se dice en la jerga sino quien además fuera hasta el último de sus días su mas fiel custodio Don Emilio José Garbiso. Éste, fue consciente del invaluable valor histórico de la “Chata Vieja” de ahí su interés de donarla al museo para que pudiera ser preservada. Para que allí se levantara como documento vivo y tangible de un modo de vida y de trabajo que hoy aparecen para nosotros desconocido. Don Emilio, lejos de cualquier mezquindad prefirió convertirla en un objeto de inestimable valor de nuestro patrimonio cultural y sin dudarlo, donó no solo la chata sino que con enorme generosidad, también donó el aperaje completo, en el mayor de los casos realizados por él mismo, así como otros objetos utilizados en su vida como carrero o chatero de igual valor documental e histórico; tales como el crique, el farol, el látigo, entre otros”.
“Es necesario situarse alrededor de 1860. Nuestro país, lejos de poseer grandes urbes, estaba compuesto por poblados formados por unas pocas manzanas en torno a una plaza a las que los viajeros europeos describían como “pueblos desparramados” o “colecciones de ranchos”. Por aquel entonces el desequilibrio demográfico era notorio, existían los llamados caminos reales, creados a fuerza de tanto transitar por la misma huella. Basta como ejemplo el citar a Guillermo Rawson quien siendo Ministro del Interior en el año 1863, se quejaba: “Aquí no hay caminos, no se puede llamar caminos a esa huellas profundas y sinuosas formadas no por el arte sino por el ir y venir de las gentes a través de las vastas llanuras, por en medio de los bosques o por las cumbres de las colinas y montañas”
Es menester añadir que a las dificultades geográficas y topográficas se sumaba la inseguridad de los caminos que no hacia más que acentuar la lentitud de los transportes. Existen numerosos relatos de viajeros que describen las difíciles comunicaciones derivadas de las continuas contiendas civiles, la presencia de malhechores, soldados desertores e indios.”
“La llegada del ferrocarril hará que las distancias se acorten y asimismo producirá un desplazamiento de los medios de transporte hasta entonces vigentes, la mula, la carreta y la diligencia. La mayor capacidad de carga de las chatas con respecto a las carretas, así como también la mayor estabilidad de las chatas respecto de estas al poseer cuatro ruedas provocara una lenta desaparición de las carretas y su reemplazo por las chatas. En este marco aparecen las primeras tiradas originalmente por bueyes quienes paulatinamente fueron reemplazados por caballos. De allí surge el termino boyero que era originalmente quien tenia a sus cargo el cuidado de los bueyes. Luego por extensión aún cuando estos habían sido reemplazados por caballos se siguió utilizando, cuando en realidad el encargado de cuidar los caballos en la chata es denominado “caballerizo”.
Las chatas de carga se fabricaron en la provincia de Buenos Aires en las localidades de Balcarce y Azul. Se consideraba que las azuleñas eran las mas fuertes. También se las fabricó en Pringles , Bahia Blanca, San Pedro, Flores y Olavarria entre otros lugares. Tuvieron a su cargo el transporte desde aproximadamente mediados de 1860 hasta 1935 en que lentamente comenzaron a ser reemplazadas por los camiones. Lamentablemente las chatas fueron desmanteladas en la mayoría de los casos, los hierros se vendieron como metal y actualmente se conservan solo unas pocas. Una de ellas “La Bienvenida” “Chata Vieja” o “Chata de Garbiso” construida alrededor de 1868 en Azul, se conserva, para asombro de todos quienes la contemplan en el parque del Museo de Miramar, como testigo mudo y certero de un país que supo forjarse trabajando la tierra y con el esfuerzo de criollos como Don Emilio Garbiso”.

La Pichona, de Pozzo Ardizzi
En esta serie de crónicas ya se publicó, en mayo del 2010, un artículo sobre la historia de La Pichona, la chata más importante (de allí el apelativo, con cierto toque de humor criollo) que supo tener don César Juan Bautista Pozzo Ardizzi, como parte de su “flota” de carruajes de carga.
Vale recordar que el enorme carruaje, raleado de servicio, permaneció durante muchos años en el paraje conocido como "Cañada Honda", hasta que 1969 fue traído nuevamente a Patagones en calidad de testimonio histórico y fue ubicado en un céntrico lugar de la ciudad, frente a la plaza 7 de Marzo. Cuando ese terreno se asignó al Centro Cívico, por 1977, pasó al campo de jineteada del ex Club Fuerte del Carmen. En ese sitio la invencible chata fue destruida por el olvido, hasta que a principios de 2010 la decisión de empresario Alberto Pozzo Ardizzi, el talento del restaurador Luis Facio (y sus colaboradores), y el acompañamiento de la Municipalidad de Patagones hicieron posible la luminosa reconstrucción que hoy admiramos.

Hace 50 años, la visita del presidente Fondizi marcó dos hechos históricos para Río Negro


Hace 50 años, el 28 de enero de 1961, se vivieron momentos históricos de gran trascendencia en Viedma y Sierra Grande. La llegada del presidente constitucional de los argentinos, Arturo Frondizi, le dio especial relevancia a aquellos actos, guardados en la memoria colectiva de toda una generación de rionegrinos.
La inauguración formal de la Casa Matriz del Banco de la Provincia de Río Negro, en Viedma; y el lanzamiento de los trabajos de exploración de los yacimientos ferríferos de Sierra Grande, como el puntapié inicial para lo que sería más de un década después la empresa Hipasam, son hitos de un modelo de provincia. Esa etapa fundacional, cuyos vestigios son hoy de dificultosa visibilidad, estaba conducida por el primer gobernador electo de la provincia: Edgardo S.N. Castello, un dirigente de clara visión desarrollista, muy cercano al presidente Fondizi, por la misma concepción del momento que vivía el país, y los antecedentes comunes de la militancia desde las filas de la UCR, primero, y la UCRI, después.
Que el jefe de Estado encabezara estas ceremonias, hace medio siglo, no fue un hecho casual; por el contrario respondía a una precisa compaginación de acciones que tenían un mismo objetivo: poner a la joven provincia en acción, con palancas financieras e industriales.

La llegada de Frondizi
A pesar de los intensos calores de aquel verano (similares a los que se vivieron en la zona en lo últimos días) la llegada del presidente Arturo Frondizi se aguardaba con enorme expectativa. Un importante grupo de vecinos se trasladó desde Viedma al campo de aviación de Carmen de Patagones, dado que la capital provincial no contaba todavía con aeropuerto propio. Allí, al norte de la estación ferroviaria, a las 11 de aquel 28 de enero de 1961, aterrizó el avión DC-3 de la Presidencia de la Nación.
En la máquina llegaron Frondizi y Castello, acompañados por el presidente provisional del Senado de la Nación, José María Guido (representante por Río Negro en la cámara alta); el titular de la cámara de Diputados de la Nación, Federico Fernández de Monjardín y otras autoridades.
La comitiva abordó varios vehículos y se desplazó a la plaza San Martín, en donde el ilustre visitante fue recibido por el presidente del Concejo Municipal, Guillermo Humble, y recibió simbólicamente las llaves de la ciudad.
Una de las excelentes fotos de archivo que ilustra esta crónica no deja lugar a dudas sobre la masiva concurrencia sobre la calle San Martín y el interés que despertaron las palabras de Frondizi, gran orador que en cada sitio del país sabía encontrar las expresiones justas.
Terminada esta concentración el gobernador Castello invitó a Frondizi y el resto de la comitiva de representantes nacionales y provinciales a desplazarse a pie por la avenida 25 de Mayo hacia la Casa Matriz del Banco de la Provincia de Río Negro. Esa escena, inolvidable para muchos viedmenses, también se presenta en estas páginas.

En el Banco
En el escaso pero material documental impreso que quedó sobre el gobierno de Edgardo Castello (publicación “Tres años de gobierno”, tomo 1, 1961) se le otorga un espacio importante al acto inaugural del Banco de la Provincia de Río Negro. Se citan varios fragmentos del discurso del primer gobernador electo, de los cuales se tomaron las siguientes líneas: “Desde ahora en adelante la provincia contará con su propio instituto bancario; y su carácter oficial en sus encisos hace más obligada una disciplinada política crediticia, que sirva sin distinciones ni preferencias de zona o sectores, a las justas exigencias de la comunidad rionegrina. La fundación del Banco de la provincia de Río Negro importa satisfacer, bien sabemos, un legítimo reclamo. El mismo sólo será cumplido si desde sus comienzos la índole de sus operaciones no se aparta de esa imparcialidad, que debe ser norma rectora que guíe a sus autoridades, en el desarrollo de la misión que se les confía”.
Agregó Castello, en aquel luminoso mediodía viedmense: “al margen de las posturas formales se ha querido reservar el principal resorte del sistema financiero, dándole carácter estatal, lo que acentúa la responsabilidad en el ejercicio de las importantes actividades que le son propias. Con todo, hemos de decirlo: será un banco oficial, pero un banco con influencia oficialista”.

El recuerdo de Salazar
Carlos Salazar, memorioso vecino de Viedma, estuvo presente en la ceremonia, pues acababa de incorporarse como empleado de la flamante institución crediticia. Sus recuerdos personales, sobre algunas circunstancias previas, esa histórica jornada y hechos posteriores, están contenidos en este relato, tomado de una amena entrevista con el cronista.
“A fines de 1960 hacía ya 13 años que yo trabajaba en la sucursal Viedma del Banco Nación. El doctor Castello, que había sido asesor legal del banco, me llamó una mañana y me dijo que quería que Orlando Mainini y yo pasaramos al banco provincia que recién se estaba formando. De la sucursal de Patagones del Nación pasaron Manuel Elvira y Raúl Elosegui, en tanto que por otra parte ingresó una jovencita llamada María del Carmen Génova, más conocida como Titi, que haría una larga y calificada trayectoria. El director ejecutivo era don Próspero Entraigas, cuñado de Castello, que se desempeñaba también en el banco Nación en un alto cargo en Buenos Aires. En aquel acto del 28 de enero don Próspero pronunció una frase que no me olvidaré nunca y fue cuando le dijo a Frondizi: el señor Presidente nos sabrá disculpar que lo recibamos así, a medio vestir. Esas palabras se entendían porque en el edificio (que había sido proyectado para hotel de turismo) algunas paredes todavía tenían el revoque grueso, porque faltaban el fino y la pintura. Pero el banco tenía que arrancar, y arrancó. Se trabajaba fuera de horario, a veces de noche después de la cena, en la organización de toda la papelería. El gerente general era don Carlos Alberto Giudici, otro gran hombre, de conducta muy recta, que de vez en cuando nos hacía alguna observación de procedimiento y terminaba su charla diciendo; no podemos defraudar al doctor Castello.
Es que el banco fue como la niña bonita del gobierno de Castello. Él fue el titular de la primera cuenta corriente, que abrió personalmente aquel día de la inauguración. Castello defendía la autarquía del banco y confiaba totalmente en las decisiones de don Próspero. Yo estaba en la sección de créditos y una vez recibí la llamada de un funcionario, no voy a decir quien era aunque ya murió hace mucho, que en alguna forma intentaba convencerme de que se le otorgara un préstamo a determinada firma, que no reunía las condiciones adecuadas. Yo le explicaba que no se podía, que la empresa beneficiaria no tenía capacidad de pago para la suma que pedía, y este hombre insistía, hasta que le dije: ¿debo tomar sus palabras como una presión?; y el otro, enojado, me contestó: voy para el banco y lo vamos a arreglar. Enseguida le informé de la situación al gerente general, Giudici; entonces fuimos los dos al despacho de don Próspero, que nos contestó: déjenlo que venga nomás, así le damos entre todos. Finalmente el funcionario vino a pedir disculpas, porque se había dado cuenta de su error.”

Rumbo a Sierra Grande
Volvemos a la crónica del 28 de enero de 1961. Después de las palabras inaugurales y un refrigerio servido en la misma Casa Matriz del Banco de la provincia de Río Negro, Frondizi y Castello, más otras autoridades, subieron a los autos de la comitiva y regresaron a la pista aérea de Patagones. Abordaron nuevamente la aeronave DC-3 presidencial y partieron hacia San Antonio Oeste, en cuyo aeródromo los aguardaba el intendente municipal de esa localidad, Celso Bresciano, junto a un grupo de vecinos, todos ellos honrados por la presencia del presidente de la Nación y el gobernador de la provincia.
El último tramo del viaje, de 130 kilómetros de extensión, fue cubierto en varios automóviles (aquellos fuertes y compactos Ford Fairline del ’56 y ’57) dado que el destino final, Sierra Grande, carecía de una pista adecuada.
Era la media tarde cuando la comitiva llegó a la pequeña localidad donde Manuel Reynero Novillo, en 1945, había descubierto el yacimiento de hierro. El acto tenía por objeto el lanzamiento político institucional de los trabajos de exploración del metal, por cuenta de Fabricaciones Militares y la Empresa Minera y Siderúrgica Patagónica Sociedad Anónima.
Novillo, que había muerto pobre y sin reconocimiento en 1955, fue el gran ausente, pero fue aludido en las palabras de un geólogo militar. Frondizi fue el orador central y expresó “para la Argentina comienza la batalla del acero, y lograremos la victoria. El acero significa la tecnificación del agro, la explotación intensiva del petróleo, caminos, ferrocarriles, camiones, aviones, barcos. Industria liviana e intermedia abastecida. Balanza de pagos equilibrada. Vivienda sana y bienestar para todos”.
Hubo aplausos, la posterior firma de un acta pergamino y el regreso hacia San Antonio Oeste antes que expiraran las luces del atardecer.

Epílogo en el 2011
El banco que era “la niña bonita del gobierno de Castello” (tal como recordara Salazar) sucumbió ante el modelo financiero neo liberal y se rifó en la kermese de los años ‘90. En la actualidad hasta el Estado de la provincia está cautivo de la banca privada y paga elevados intereses cuando necesita efectivo para cumplir con sus obligaciones salariales. La empresa Hipasam, impulsada por Fabricaciones Militares, fue clausurada por el Estado nacional por la misma década; abandonando el socavón a la inundación y una fantástica ilusión de turismo de aventura. Más recientemente una generosa concesión puso todo el complejo ferrífero, aquel que soñaba Arturo Frondizi en la jornada del 28 de enero de 1961, en manos de capitales chinos… ¡para llevarse el mineral hacia China, no para el sustento de la industria argentina!
El contraste entre las ilusiones y expectativas de aquellos actos de hace 50 años y la realidad presente tiene que servirnos para reflexionar. Ya no sirve encontrar culpables, sino caminos para la recuperación de los ideales perdidos.