Una formidable obra de ingeniería, todavía en pleno uso, 79 años después de su inauguración
Arriba: la postal que identifica a Viedma y Carmen de Patagones; abajo: el día de su apertura 
¿Cuántas historias de la vida cotidiana de Carmen de Patagones y Viedma están contenidas y relacionadas con la formidable estructura del puente ferrocarretero, que dentro de pocos días cumplirá 79 años de servicios sin interrupción?
Hay una memoria colectiva, un registro popular que todavía espera su rescate y recopilación. Esta crónica sólo pretende constituirse en un aporte en tal sentido. Se tomaron elementos de diversas fuentes y fragmentos de dos notas publicadas, hace cuatro años, en esta misma sección de Perfiles y Postales. Hay datos que provienen del imaginario popular, que no pueden documentarse con fidelidad, pero no por eso deben ser descartados.
El sueño del balsero
Antonio era balsero en el río Negro, entre las dos poblaciones hermanas, cuando el puente era solamente una ilusión y la rutina obligada de cada día era el cruce de carruajes a caballo, arreos de ganado lanar y, de vez en cuando alguno de los primeros autos llegados a la región. Cuentan que en una tarde de verano Antonio se tiró a dormir la siesta bajo el fresco reparo de los sauzales costeros, y tuvo un sueño. En el sueño se veía él mismo en un fino coche tirado por caballos, que cruzaba por arriba del río sobre un puente que resplandecía brillante con su pavimento de plata. Cuando llegó esa noche a su casa, en el barrio de puerto de Patagones, le contó de aquella visión a su padre (que era también balsero) y obtuvo por respuesta: “no sueñes con imposibles, Nino, porque además el día que el gobierno construya el puente nosotros nos quedamos sin trabajo”.
Los notables con Yrigoyen
Un grupo de notables vecinos de Patagones y Viedma, contando también con la adhesión de pobladores de San Antonio Oeste, viajó a la ciudad de Buenos Aires en febrero de 1921 con el propósito de ser recibidos en audiencia por el presidente de la Nación, Hipólito Yrigoyen.
La comisión se autodenominaba Pro Ferrocarril Patagones a San Antonio y estaba conformada por Felipe S. Contín , presidente del Consejo Municipal de Viedma, caudillo radical de enorme trascendencia; Juan Julián Lastra, procurador y abogado; el capitán de fragata Santiago Albarracín, experto navegante del río Negro; Francisco Pita, escribano de Patagones e historiador; Darío Peirano, progresista comerciante de San Antonio Oeste y el ingeniero Diego Contín, entre otros.
El periódico “La Capital”, uno de los más importantes medios periodísticos de la época en la comarca, siguió paso a paso y con detalle el viaje de esa comisión hacia la Capital Federal. De sus páginas se puede extraer la siguiente cronología: el 11 de febrero de 1921 los calificados vecinos partieron hacia Buenos Aires (seguramente en auto hasta Stroeder, que era punta de riel, y después en un convoy del Ferrocarril del Sud); y los días 22 y 23 de febrero fueron recibidos por el jefe de Estado.
Vale reparar que Yrigoyen los recibió primero el 22 y ante la necesidad de que los temas incluidos en el petitorio obtuvieran el compromiso del ministro de Obras Público (ese día ausente de la Capital) dispuso una nueva audiencia para la jornada siguiente, en la cual se analizaron todos los puntos con el funcionario responsable. La comitiva volvió satisfecha, con una serie de promesas.
Ya de regreso en Patagones, en los últimos días de febrero, en el restaurante del hotel Argentino hubo una cena de agasajo a los viajeros, quienes narraron con lujo de detalles el encuentro con Yrigoyen. Natalio, uno de los mozos del hotel, contaba al día siguiente, en un boliche de La Loma “estaban contentos los señores, hasta me convidaron con un habano a la hora del brindis”.
La ansiada obra
A pesar del entusiasmo el comienzo de los trabajos demoró más de un lustro. Recién durante la presidencia de Marcelo Torcuato de Alvear se dio inicio al impresionante movimiento de tierras, instalación del obrador y todo lo que indicaba que la construcción del puente era una realidad.
Obra de envergadura, con 270 metros de largo, en tres tramos fijos y uno basculante, con siete metros de ancho en la calzada, elevada a 17 metros sobre el nivel del río, en una marea media; con 2.500 toneladas de peso total y mucho más de cinco millares de remaches.
La obra de cemento, para la construcción de los pilares que se apoyan como gigantescas patas en el lecho del río, fue contratada con la empresa alemana Dycherchoff y Widmann.
La estructura metálica, que comprende el brazo basculante y la maquinaria para elevarlo, fue realizada por otra empresa germana: la Gutehoffnungshütte , de Oberhausen.
El extenso terraplen que fue necesario levantar en la costa viedmense para llegar a la altura de la margen de Patagones, con 37 metros sobre el nivel del mar de diferencia, fue realizado por los contratistas Figliozzi y Ferrario. Para acarrear la tierra, desde la zona de la cuchilla, se instaló un trencito de trocha angosta (tipo “Decaville”) que se desmanteló al finalizar.
Toda la obra fue considerada en su momento como exponente de la capacidad y creatividad de ingenieros argentinos y alemanes. En una imponente exposición mundial de ingenieria, en Oberhausen, durante la Alemania nazi (1935) fue calificado entre los cinco puentes más importantes de Sudamérica y el más imponente entre aquellos de sistema levadizo.
Unos 450 operarios fueron necesarios para edificar el gigante de hormigón y acero. Gran parte de aquella mano de obra procedía del exterior, casi mayoritariamente inmigrantes italianos, españoles, alemanes del Volga (llamados “rusos”), croatas, yugoslavos y polacos. Un verdadero crisol de razas
Entre tantos “tanos” llegó a estas costas Vigilio Tollo, nativo de Grigno, en la provincia de Trento. En 1924 se radicó en Viedma y tres años más tarde ingresó a la obra del puente. Dos factores de su historia anterior al arribo a “la América” influyeron positivamente para que el joven Tollo consiguiera ocupación, en el calificado puesto de “sobrestante” para las inspecciones del ministerio de Obras Públicas de la Nación: tenía conocimientos de construcción y sabía hablar alemán (porque su pueblo natal estaba cercano al límite fronterizo y allí se hablaban varias lenguas).
Lino Tollo, conocido vecino de Viedma (ya fallecido), también nacido en Grigno, hijo de aquel inmigrante del que hablábamos, nos transmitió sus recuerdos de pequeño (llegó a la Comarca en 1927 con siete años recién cumplidos, cuando la obra crecía rápidamente) y la emoción particular de acompañar a su padre, en días francos, para realizar una paseo por los andamios.
“Yo era chiquito y la obra me parecía mucho más enorme de lo que realmente es” comentó, mientras nos mostraba algunas fotos desvanecidas por el paso de los años. Vigilio Tollo aparece en una de esas imágenes, junto a los operarios que están cavando por debajo del lecho del río, en la sacrificada tarea de preparar los basamentos para los pies de hormigón de la colosal estructura.
“Fue un trabajo muy duro, y también peligroso. Papá contaba que muchas veces algún obrero se caía al agua y, como no sabía nadar, era arrastrado por la corriente río abajo, hasta que desaparecía o se ahogaba. Pero los alemanes pagaban muy bien, y él (su padre) pudo ahorrar bastante como para poder comprarse este local (esquina de Mitre y Alem) en donde instaló un restaurante y hotel”, recordó.
El día de la inauguración
No existen indicios sobre la razón por la cual se eligió la fecha del 17 de diciembre de 1931 para la inauguración del puente. Para entonces ya hacía más de nueve años que los trenes de la empresa británica del Ferrocarril del Sud arribaban a Carmen de Patagones; y desde 1928 la estación de Viedma, ubicada justo debajo del puente, recibía las formaciones del Ferrocarril del Estado que llegaban desde San Antonio Oeste y permitían transitar el ramal de fomento hasta Pilcaniyeu (pues recién en 1934 se completó el tendido hasta Bariloche).
Pero lo concreto es que ese día hubo fiesta y enorme curiosidad. La gente de las dos poblaciones se volcó masivamente para recorrer a pie la calzada y observar de cerca los detalles de la imponente estructura. Para entonces ya no había gobierno radical (en septiembre de 1930 un golpe militar había derrocado a don Hipólito, en su segundo mandato) y la placa oficialmente descubierta lucía el nombre del impostor presidente de facto, general José Félix Uriburu, sin ningún mérito sobre la realización de tamaña obra. Dicen que un grupo de militantes radicales de Patagones, proscriptos por la ley, pergeñaron un acto reivindicativo: proyectaban llegar en las sombras de la noche y colocar, sobre la placa, un cartel con el nombre del presidente depuesto. El comisario se enteró y mandó a un agente de a caballo para que hiciera ronda sobre el puente durante las horas de oscuridad y el plan quedó sin cumplir.
El brazo levadizo
El brazo levadizo del puente había sido probado varias veces. Pero faltaba que arribara el primer barco que hiciera necesaria la operación, comandada por Domingo Juan Ferría, maragato y moreno, mecánico de profesión que hasta esa época había trabajado en lo de Cambiasso, la casa de taller y venta de repuestos Ford ubicada en la esquina de Bynon y la actual Harosteguy, de Carmen de Patagones. Allí había trabado conocimiento con jefes de la obra, que llevaban los autos Ford T para su mantenimiento, y le ofrecieron capacitarlo en el manejo de la maquinaria de elevación, en lo alto de la casilla.
En la primera semana de enero de 1932 ingresó el vapor Bahía Blanca con lastre, para cargar bolsas de trigo; y el mecanismo entró en acción por primera vez. Algunos memoriosos dicen que el último barco que necesitó levantar el puente fue el “Patagonia”, en 1944, porque el puerto de Patagones no resistió la competencia del ferrocarril.
Los sueños y esperanzas de Antonio, el balsero; de los notables que fumaban puros en el restaurante del hotel Argentino solazándose de la reunión con Yrigoyen; de Vigilio Tollo y tantos obreros anónimos; del propio Ferría, que durante años se sintió importante por su trabajo, permanecen adheridos en el óxido que hoy recubre los hierros del puente viejo. Son historias de unos y de todos, la memoria de la gente.
