lunes, 9 de agosto de 2010

La memoria ferroviaria de don Adolfo Fragosa, vecino de San Antonio Oeste

Hace pocos días falleció, a los 84 años, don Adolfo Fragosa, memorioso vecino de San Antonio Oeste, cronista de una historia ferroviaria que conocía en profundidad por tradición familiar y sus muchos años de trabajo en los desaparecidos Ferrocarriles del Estado.

Esta nota, realizada en su casa en el mes de enero último, quedó sin editar en Noticias de la Costa (sección Perfiles y Postales, de los domingos), aunque una parte se incluyó en el artículo del 14 de marzo pasado sobre el centenario de la inauguración del tramo del ramal ferroviario entre San Antonio Oeste y Valcheta. A continuación los tramos principales de la charla, con reconocimiento y respeto, como un sencillo homenaje.
Una familia ferroviaria
“Nací el 22 de mayo de 1926 en San Antonio Oeste, a dos cuadras de la plaza Centenario de Mayo. Soy ferroviario con 46 años de servicio, mi padre también fue ferroviario entre 1917 y 1956, es decir que se juntaron dos generaciones de trabajadores del ferrocarril, desde 1917 a 1988”
“San Antonio Oeste toma impulso cuando se habilita el puente sobre el río Negro (entre Patagones y Viedma) y se une el Ferrocarril del Sud con la línea del Estado. Se abren así las puertas de la Patagonia, porque todo lo que llegaba por ferrocarril venía hasta San Antonio y desde aquí, en camiones y en colectivos, las cargas y los pasajeros seguían para el sur. Para hacer una obra tan famosa como Futaleufú todas las cargas de materiales, de cemento, hierro y maderas, pasaron por acá.”
Dos grandes acontecimientos
“La fecha del 20 de marzo de 1910 (inauguración del tramo ferroviario San Antonio-Valcheta) es uno de los dos acontecimientos más importantes de la historia local, muy separados en el tiempo uno del otro: la visita del presidente Figueroa Alcorta para la primera salida del tren y la apertura del acueducto Pomona-San Antonio, en agosto de 1972. En ambos hechos lo fundamental es el tema del agua, porque es el problema constante en la historia nuestra”.
“Al principio se sacó un poco de agua de la zona de dunas, pero las locomotoras a vapor (que consumían mucho líquido) no llegaban a Valcheta con la carga que se les hacía acá y por eso se hicieron perforaciones por cuenta del ferrocarril, en unos campos de don Cecilio Crespo, y así nació el pueblo que se llama Aguada Cecilio, donde completaban los tender y llegaban hasta Valcheta.
El pozo de Aguada Cecilio, a 70 kilómetros del mar, tenía variante en su capacidad según la altura de la marea acá en la playa de San Antonio; y también variaba según el calendario lunar.”
Aquel 20 de marzo
“El presidente Figueroa Alcorta y demás autoridades llegaron en el vapor Mitre, que era un barco de la flota de río. Para llegar a tierra la comitiva usó un remolcador, en tanto el buque quedaba en mar abierto, enfrente de la península Villarino. En Punta Verde los estaba esperando la banda de música del puerto militar de Bahía Blanca, y enseguida subieron al tren, para viajar hacia Valcheta., durante algo más de 2 horas”.
“En Valcheta el presidente almorzó y hubo una especie de fiesta. Después volvió para embarcarse nuevamente, pero no estuvo en San Antonio. Mucha gente siguió al tren a caballo, y algunos empuñaban botellas para hacer un brindis; pero otros le expresaban al presidente y sus acompañantes el pedido urgente del agua. Más o menos a la altura de donde están hoy los talleres de COMSAL había un cartel colocado al costado de la vía con la siguiente leyenda: en 1810 nace a la vida una nueva Nación, en 1910 nace a la vida una nueva región.”
“La vía a Bariloche se inició acá en 1908 y recién en 1926 comenzó el tendido de los rieles desde San Antonio hacia Viedma; mientras que en 1931, una vez construido el puente sobre el río Negro entre Patagones y Viedma, se produjo la conexión entre la línea del Estado y el ferrocarril del Sud”.
San Antonio: un polo de desarrollo
“Para 1927 el ramal para la cordillera llegaba hasta Pilcaniyeu, en 1931 cuando vino desde Chile el príncipe de Gales llegó en auto hasta ese punto y allí abordó el tren que lo trajo hasta San Antonio, para tomar un avión.”
“La ley 5.559 determinó la construcción de los ferrocarriles patagónicos, el de San Antonio Oeste a Bariloche; el de Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento y otro de Puerto Deseado a Colonia Las Heras. Eran ramales que comenzaban en el mar y avanzaban hacia la cordillera.”
“San Antonio era para el ferrocarril el centro neurálgico, con la sede de la gerencia del Ferrocarril del Estado, bajo el mando del mando del ingeniero Pablo Nogués. Era un ramal autónomo, y del Estado. Siempre fue del Estado y jamás estuvo en manos de los ingleses, esto hay que aclararlo porque a veces se hacen confusiones con este tema. La empresa británica (que explotaba el Ferrocarril del Sud hasta Patagones y en la línea del Alto Valle) en algún momento se ofreció invertir para realizar la obra desde Pilcaniyeu hasta Bariloche; pero el gobierno argentino por suerte no quiso”.
“Como ya dije antes: la inauguración del puente significó abrir la puerta de la Patagonia, pasando por San Antonio Oeste, a través de la conexión con el ferrocarril. Me acuerdo que a veces venían dos vagones postales; y acá esperaban dos camiones para llevar la correspondencia hacia el sur, desde Trelew, pasando por Comodoro Rivadavia y hasta Río Gallegos”
“Para la mercadería de consumo lo mismo. En determinado momento se armó un servicio acelerado desde Buenos Aires hasta Comodoro Rivadavia, combinando el tren con camiones, especialmente para cargas perecederas. El tren salía a las 21 de Plaza Constitución y llegaba a San Antonio Oeste a las 19,30; traspasaban la carga a camiones, unos Bedford último modelo, y llegaban a Comodoro Rivadavia a las 4 de la mañana. Todo se hacía realmente en tiempo récord, para llevar fruta, verdura, fiambre y otros alimentos.”
“También había movimiento al revés, con cargas desde la Patagonia para Buenos Aires. Por ejemplo se traía el langostino desde Rawson en camiones y se cargaba en vagones frigoríficos, refrigerados con hielo en barra que se elaboraba en San Antonio en la fábrica de Izco. A las 4,30 llegaban los camiones y pasaban las cajas al frigorífico, en un tren de pasajeros que salía a las 7 de la mañana.”
“La pesca también salía para Bariloche y Bahía Blanca, por ejemplo los pulpos. Recuerdo por otra parte unas bolsas enormes de caracoles (ya vacíos, recogidos en las playas) que iban para Mar del Plata, a un taller que preparaba esos recuerdos que se vendían a los turistas”
“Y hablando de turismo: a partir de los años 40 el ferrocarril hizo conocer Bariloche. Porque viajar en tren a la región de los lagos era mucho más cómodo, sobre todo en invierno, ya que las rutas eran de tierra y se tapaban de nieve; pero en pleno temporal el tren siempre llegaba. Se habían confeccionado unos carteles muy vistosos que estaban colocados en Buenos Aires, promocionando el ferrocarril, y corrían trenes especiales como Los Arrayanes y otro que nosotros llamábamos El Mielero, para parejas de recién casados, que daba lugar a todo tipo de historias”.
Las frecuencias
“Estaba el tren El Patagónico, con la combinación para las cargas perecederas, que salía de acá los días lunes, miércoles y viernes a las 7 de la mañana; y llegaba de vuelta de Constitución los martes, jueves y sábados a las 21. Este servicio tenía un sistema de venta de pasajes con reserva desde Comodoro Rivadavia, para pasajeros que tomaban acá el tren con cama. El tren llevaba segunda, primera y coche comedor; y después en la década del 50 se implantaron los coches japoneses, tipo pullman auto refrigerado.”
“En 1950 (ver nota abajo) pasaron el presidente (Juan Domingo) Perón, con su esposa Evita, en uno de los trenes Ganz, con coche motor, que tenían su base en Viedma en un enorme galpón cerca del puente ferrocarretero. Perón hizo parar el tren allá afuera (se refiere al desvío Empalme Cortizo) para ver el pueblo de San Antonio Oeste, y después siguieron viaje a Bariloche”.
“Trenes cargueros pasaban todos los días. Recordemos que Bariloche y toda la línea sur se abastecían por ferrocarril. Aquí funcionaba una proveeduría de los empleados ferroviarios de toda la línea, que recibía los pedidos y después despachaba un vagón especial con toda la mercadería.”
“El mayor número de empleados y obreros del ferrocarril llegó a ser de 500, antes de que cerraran los talleres (en la época del presidente Arturo Frondizi, con la posterior creación de la Cooperativa Obrera Metalúrgica San Antonio Limitada), porque acá se realizaban trabajos para este ramal y también para piezas de La Trochita; y del ferrocarril de la mina de carbón de Río Turbio, al que le reparaban las locomotoras. Este era el tercer taller en importancia en el país, después de Tafí Viejo (Tucumán) y Laguna Paiva (Santa Fe), que también dependían del Estado”
“Para la creación de COMSAL hubo un movimiento colectivo, porque la gente estaba convencida que si cerraban los talleres el pueblo se moría. En ese sentido don Francisco Muñoz, que era ministro de Economía (gobierno de Edgardo Castello), el intendente Celso Bresciano y el senador nacional José María Guido apoyaron la continuidad del taller.”
Los últimos años
Don Adolfo Fragosa se jubiló de Ferrocarriles Argentinos en 1988, después de 46 años de trabajo. Los últimos tiempos de su vida los dedicó a escribir y relatar tantas experiencias vividas, participando en la comisión de Estudios Históricos de su pueblo y en colaboración con el Museo Histórico Municipal, gozando del aprecio de sus vecinos, que lo reconocieron como un prócer. Falleció el 29 de julio de 2010, en Trelew, donde estaba de visita en la casa de uno de sus hijos, y su desaparición produjo hondo dolor en San Antonio Oeste.
(Nota: don Adolfo ubicó ese viaje presidencial por 1946/47, pero la fecha correcta es abril de 1950, tal como se puede comprobar en publicaciones de esa época).